در اوایل دهه 1980 ، در حالی که آزمایش های مقایسه ای V-80 (نمونه اولیه Ka-50) و Mi-28 در حال انجام بود ، تیم طراحی Kamov با ارائه پیشنهادی برای توسعه یک هلی کوپتر اختصاصی برای انجام شناسایی در میدان جنگ ، تعیین هدف ، پشتیبانی و هماهنگی عملیات هلی کوپترهای حمله گروهی. با این وجود ، مشکلات اقتصادی که در اواخر دهه 1980 به کشور وارد شد ، این برنامه جدید توسعه را مختل کرد. این باعث شد طراح عمومی Kamov نسخه ای اصلاح شده از Ka-50 را انتخاب کند که روی آن سیستم شناسایی و تعیین هدف نصب شود. "کوسه سیاه" اصلاح شده برای استفاده از مجموعه شناسایی اپترونیک / رادار به عضو دوم خدمه نیاز داشت. کاموف تصمیم گرفت از چیدمان صندلی های کنار هم استفاده کند ، به دلیل پیشرفت های تایید شده در همکاری بین اعضای خدمه. این نسخه دو صندلی به عنوان Ka-52 تعیین شد. [23]

سریال Ka-52 در پایگاه هوایی Torzhok
در مقایسه با Ka-50 اصلی ، دارای مشخصات بینی "نرم" و یک سیستم راداری با دو آنتن است - که برای اهداف هوایی به صورت دکل نصب می شود و برای اهداف زمینی نیز به بینی تعبیه شده است. شبانه روز تلویزیون / سیستم مشاهده حرارتی در دو برجک کروی (یکی بالای کابین خلبان و دیگری زیر بینی) نیز تعبیه شده است. Ka-52 دارای یک توپ نصب شده در کنار Ka-50 اصلی است. [30] از شش نقطه سخت بال بال در مقایسه با چهار نقطه در Ka-50 برخوردار است. برای حفظ وزن و عملکرد برابر با Ka-50 ، زره و ظرفیت مجله / خوراک توپ کاهش یافت. همچنین برخی از پارامترهای پرواز بدتر می شوند: سرعت صعود از 10 به 8 متر بر ثانیه کاهش یافته و حداکثر ضریب بار مثبت 3.0 گرم می شود. با نصب موتور جدید VK-2500 بیشتر مشکلات برطرف شد. [22] Ka-52 برای شرایط آب و هوایی روز ، شب تأیید شده است. [31]

ساخت اولین قاب هوایی Ka-52 از اواسط سال 1996 آغاز شد. [23] تولید سریال در پاییز 2008 آغاز شد. [32] از سپتامبر 2010 ، 696 امین مربی و هنگ هلیکوپتر تحقیقاتی ، مستقر در پایگاه هوایی Torzhok ، در حال کار با هشت هلی کوپتر ، در درجات مختلف از توانایی و یا اصلاح ، برای تحقیق و توسعه است. [26] در دسامبر 2010 ، چهار Kamov Ka-52 سری جدید به پایگاه هوایی [33] از 344th مرکز آموزش رزمی و تبدیل هواپیما تحویل داده شدند. [34]

کابین خلبان کامیوف Ka-52 نیروی هوایی روسیه
مرحله اول آزمایشات رسمی (ГСИ) در دسامبر 2008 به پایان رسید و پس از آن مجوز تولید یک گروه آزمایشی برای فاز 2 (ГСИ ، از جمله آزمایش های آتش سوزی و جستجوی اهداف) داده شد [35]

تولید سریال Ka-52 تا پایان سال 2008 در کارخانه شرکت هواپیمایی Progress Arsenyev در آرسنیف ، منطقه پریمورسکی آغاز شد. [36] [37] پس از اتمام آزمایش های دولتی ، Ka-52 در ماه مه 2011 با اولین واحدهای عملیاتی پیوستن به نیروی هوایی روسیه در همان ماه وارد خدمت شد. طبق برنامه های قبلی تدارکات دفاعی دولت ، نیروهای مسلح روسیه قرار بود تا سال 2012 2 هواپیمای آزمایشی و 24 سریال Ka-52 دریافت کنند. [38] دومین قرارداد بلند مدت با ارزش 120 میلیارد قلوه در سال 2011 ، تأمین نیروی هوایی روسیه در مجموع با 146 بالگرد Ka-52 تا سال 2020 است. [39] در فوریه 2018 ، وزارت دفاع روسیه علاقه مند شد 114 Ka-52 اضافی را در برنامه تسلیحات جدید دولت برای 2018-2027 خریداری کند. [40]

Ka-52 "تمساح نیل"
در سال 2015 ، مصر معامله ای را برای خرید 46 بالگرد Ka-52 امضا کرد ، انتظار می رود این قرارداد تا سال 2020 به طور کامل انجام شود. [41] [42] هلیکوپترهای روسی در اوایل سال 2017 تولید اولین مدل های صادراتی خود را آغاز کردند ، برای پاسخگویی به خواسته های جدید ، تولید کلی دو برابر شد. [43] دسته اول 3 بالگرد تهاجمی Ka-52 در ژوئیه 2017 و دسته دوم 3 بالگرد دیگر در ماه آگوست تحویل مصر شد. تا پایان سال 2017 ، مصر 19 هواپیمای Ka-52 دریافت کرده بود. [44]

هلی کوپتر مصر نسخه اصلاح شده پایه اصلی Ka-52 است که در نیروی هوایی روسیه خدمت می کند. برخلاف مدل پایه ، Ka-52 مصری از مواد ضد خوردگی استفاده می کند و دارای یک ساختار بدنه تقویت شده است. چرخ دنده و چرخ فرود جدیدی دریافت کرد که برای افزایش وزن پرواز بالگرد طراحی شده است. مدل مصری از اویونیک به روز شده و یک سیستم خنک کننده جدید برای کار در آب و هوای گرم برخوردار است. دیمیتری روگوزین ، معاون نخست وزیر روسیه در صنایع دفاعی و فضایی ، پیشنهاد داد نام آن را "تمساح نیل" بگذارند. [45]

طرح
Kamov Ka-52 ، روسیه - نیروی هوایی AN1676203.jpg
Ka-50 و نسخه دو نفره Ka-52 آن هلی کوپترهای رزمی با عملکرد بالا و دارای قابلیت شبانه روزی ، قابلیت زنده ماندن و قدرت شلیک بالا برای شکست اهداف هوایی و تانک های زرهی سنگین مسلح به سلاح های دفاع هوایی هستند. برای بهبود بقا و کشنده بودن آن ، کوچک ، سریع و چابک طراحی شده است. [16]

طرح روتور کواکسیال سقف معلق 4000 متر و سرعت صعود عمودی 10 متر بر ثانیه در ارتفاع 2500 متر را فراهم می کند. پره های روتور از مواد پلیمری ساخته شده اند. پیکربندی هم محور-روتور منجر به لحظه های اینرسی مقادیر نسبت به محورهای عمودی و جانبی بین 1.5 و دو برابر کمتر از مقادیر موجود در هلی کوپترهای تک روتور با روتورهای دم می شود. عدم وجود روتور دم ، هلی کوپتر را قادر می سازد تا چرخشهای مسطح را در کل دامنه سرعت پرواز انجام دهد. حداکثر ضریب بار عمودی 3.5 گرم همراه با لحظه های کم اینرسی ، چابکی بالایی به Ka-50 می بخشد. سیستم های پروازی شامل سیستم ناوبری اینرسی (INS) ، خلبان خودکار و نمایشگر هدپ (HUD) هستند. سنسورها شامل مادون قرمز (FLIR) رو به جلو و رادارهای زمینی هستند. [28] [16]

در Kamov Ka-50 همچنین مجهز به رادیو الکترونیکی و سیستم هدایت - خلبانی بینایی و اجازه پرواز در شبانه روز در شرایط آب و هوایی VFR و IFR است. تازگی این اویونیک مبتنی بر سیستم تعیین دقیق هدف با سیستم ارتباطی رمزگذاری شده دیجیتالی است که از تبادل اطلاعات (مختصات دقیق دشمن) بین هلی کوپترهایی که دور از یکدیگر پرواز می کنند و همچنین با پست های فرماندهی زمینی اطمینان حاصل می کند. [28] Ka-52 همچنین مجهز به مکان یاب رادیویی کابین خلبان "Phazotron" است که امکان پرواز در شرایط نامساعد هواشناسی و شب را فراهم می کند. اطلاعات لازم توسط این رادیو یاب به صفحه نمایش چند منظوره کابین خلبان منتقل می شود. برای انجام یک مبارزه ، هر دو خلبان به کلاه ایمنی خود مجهز به برد یاب هستند و می توانند از چشمی دید در شب برای پروازهای شبانه استفاده کنند. [31]

برای حفاظت از خود ، Ka-50 با گیرنده هشدار دهنده رادار ، سیستم جنگ الکترونیکی و توزیع کننده شعله و شعله مجهز شده است. [16] توزیع کننده ها در ظروف آیرودینامیکی قرار می گیرند که در انتهای بال نصب شده اند. هر محفظه (کانتینر) شامل دو دیسپنسر با هر یک از اقدامات متقابل 32 26 26 میلی متر است. کل سیستم بر اساس پاسخ ارزیابی شده بر اساس تابش تکانه مادون قرمز یا الکترونیکی کار می کند. [31] زره همه جانبه گسترده نصب شده در کابین خلبان از خلبان در برابر گلوله های سوراخ کننده زره 12.7 میلی متر و ترکش های گلوله 23 میلی متری محافظت می کند. تیغه های روتور برای مقاومت در برابر چندین ضربه سلاح های اتوماتیک زمینی درجه بندی شده اند. [16]

از دیگر ویژگی های بقا include می توان به طراحی موتور دوقلو برای اضافه کاری ، محافظت از سیستم های حیاتی هواپیما و دنده های زمینی و بدنه جذب کننده تصادف اشاره کرد. همچنین ، پیکربندی روتور اصلی کواکسیال به روتور دم احتیاج ندارد ، که می تواند بقا را بهبود بخشد. [نیاز به منبع]

این اولین هلی کوپتر عملیاتی جهان با سیستم دفع نجات است که به خلبان امکان فرار در هر ارتفاع و سرعت را می دهد. سیستم پرتاب موشک K-37-800 توسط شرکت سهامی تحقیق و تولید Zvezda در منطقه مسکو تولید می شود. [16]

https://en.wikipedia.org/wiki/Kamov_Ka-50

http://bmpd.livejournal.com/2607833.html

لاکهید مارتین F-22 رپتور یک هواپیمای جنگنده تاکتیکی رادارگریز یک نفره ، دو موتوره و تمام آب و هوایی است که برای نیروی هوایی ایالات متحده (USAF) ساخته شده است. در نتیجه برنامه USAF Advanced Tactical Fighter (ATF) ، این هواپیما در درجه اول به عنوان یک جنگنده برتری هوایی طراحی شده است ، اما همچنین دارای حمله زمینی ، جنگ الکترونیکی و قابلیت های اطلاعاتی سیگنال است. [4] پیمانکار اصلی ، لاکهید مارتین ، بیشتر سیستم های ساخت و سازهای اسلحه ای F-22 را ساخت و مونتاژ نهایی را انجام داد ، در حالی که بوئینگ بال ها ، بدنه عقب ، یکپارچه سازی اویونیک و سیستم های آموزشی را فراهم کرد.

این هواپیما قبل از ورود رسمی به سرویس F-22A ، F-22 و F / A-22 بود. علیرغم توسعه طولانی مدت و مسائل مختلف عملیاتی ، مقامات USAF F-22 را به عنوان یک عنصر مهم در قدرت هوایی تاکتیکی این سرویس در نظر می گیرند. ترکیبی از سیستم های مخفی کاری ، آیرودینامیکی و اویونیک ، قابلیت های جنگ هوایی بی سابقه را فراهم می کند. [5] [6]

مقامات خدمات در ابتدا قصد داشتند 750 دستگاه ATF بخرند. در سال 2009 ، این برنامه به 187 هواپیمای تولیدی عملیاتی به دلیل هزینه های زیاد ، عدم وجود مأموریت های واضح هوا به هوا به دلیل تأخیر در برنامه های جنگنده های روسی و چینی ، ممنوعیت صادرات و توسعه همه کاره F - کاهش یافت. 35. [N 1] آخرین F-22 در سال 2012 تحویل شد.

هورنت از جمله اولین هواپیماهایی است که به شدت از نمایشگرهای چند منظوره استفاده می کند ، که با تغییر یک دکمه به خلبان اجازه می دهد نقش جنگنده یا حمله یا هر دو را انجام دهد. این توانایی "ضرب نیرو" به فرمانده عملیاتی انعطاف پذیری بیشتری برای به کارگیری هواپیماهای تاکتیکی در سناریوی نبرد سریع می دهد. این اولین هواپیمای نیروی دریایی بود که از یک اتوبوس اویونیک مالتی پلکسینگ دیجیتال استفاده می کرد و قابلیت ارتقا آسان را داشت.

هورنت همچنین به دلیل طراحی شده برای کاهش تعمیر و نگهداری قابل توجه است و در نتیجه به میزان بسیار کمتری نسبت به نمونه های سنگین خود ، F-14 Tomcat و A-6 Intruder نیاز به خرابی دارد. میانگین زمان آن در بین خرابی ها سه برابر بیشتر از هر هواپیمای حمله دیگری نیروی دریایی است و به نیمی از زمان تعمیر و نگهداری نیاز دارد. [8] موتورهای General Electric F404 آن نیز از این حیث ابتکاری بودند که ابتدا با کارایی ، قابلیت اطمینان و قابلیت نگهداری طراحی شده بودند. موتور اگرچه در عملکرد نامی استثنایی نیست ، اما در شرایط مختلف قدرت استثنایی را نشان می دهد و در برابر اصطکاک و شعله ور شدن مقاوم است. [23] موتور F404 فقط در 10 نقطه به قاب هوا متصل می شود و بدون تجهیزات خاص قابل تعویض است. یک تیم چهار نفره می تواند موتور را ظرف 20 دقیقه از بین ببرد. حداکثر سرعت هواپیما 1.8 ماخ در 40000 فوت است. [24]

نازل های خروجی RAAF F / A-18 در نمایشگاه هوایی Whenuapai در نیوزیلند در مارس 2009
ورودی های هوای موتور هورنت ، مانند F-16 ، از طراحی "ثابت" ساده تری برخوردار هستند ، در حالی که ورودی های F-4 ، F-14 و F-15 دارای هندسه متغیر یا ورودی هوای رمپ ورودی متغیر هستند .

یک مطالعه USMC 1989 نشان داد که جنگنده های تک نفره به خوبی برای انجام مأموریت های جنگ هوا به هوا مناسب هستند ، در حالی که جنگنده های دو کرسی برای انجام مأموریت های ضربتی پیچیده در برابر دفاع سنگین هوایی و زمینی در هوای نامساعد مورد علاقه قرار می گیرند - این سوال نه چندان زیاد در مورد اینکه آیا جفت چشم دوم مفید خواهد بود یا خیر ، اما در مورد نشستن خدمه دوم در همان جنگنده یا در جنگنده دوم. مشخص شد که مبارزان تک کرسی که فاقد بال بودند ، به ویژه آسیب پذیر هستند. [25]

تاریخچه عملیاتی
ایالات متحده
ورود به سرویس
سه فروند هواپیمای جنگنده اعتصابی خاکستری F / A-18 Hornet برای پرتاب منجنیق از عرشه ناو هواپیمابر در آن فراز قرار گرفته اند. کارکنان پشتیبانی در کل عرشه دیده می شوند ، در حالی که از موتورهای هواپیمای سمت راست می توان اگزوز را مشاهده کرد.
F / A-18 Hornets در عرشه پرواز ابرخودروی USS Harry S. Truman
مک دانل داگلاس اولین F / A-18A را در 13 سپتامبر 1978 [18] در رنگ های آبی و سفید مشخص کرد که با "Navy" در سمت چپ و "Marines" در سمت راست مشخص شده است. اولین پرواز آن در 18 نوامبر بود. [18] بر خلاف سنت ، نیروی دریایی "F مفهوم اصلی سایت" [5] را با F / A-18 پیشگام کرد ، جایی که تقریباً تمام آزمایشات در ایستگاه هوایی نیروی دریایی Patuxent River انجام شد [8] ، به جای اینکه در نزدیکی محل تولید باشد ، و استفاده از خلبانان آزمایش نیروی دریایی و تفنگداران دریایی به جای غیرنظامیان در اوایل توسعه. در مارس 1979 ، ستوان Ld. Cdr. جان پدتت اولین خلبان نیروی دریایی ارتش بود که با F / A-18 پرواز کرد. [26]

به دنبال آزمایشات و آزمایشات عملیاتی توسط VX-4 و VX-5 ، Hornets شروع به پر کردن اسکادران های جایگزین ناوگان VFA-125 ، VFA-106 و VMFAT-101 کرد ، جایی که خلبانان به F / A-18 معرفی می شوند. هورنت در 7 ژانویه 1983 با اسکادران تفنگداران دریایی VMFA-314 در MCAS El Toro وارد خدمت عملیاتی شد [18] و با اسکادران نیروی دریایی VFA-25 در 1 ژوئیه 1984 به ترتیب جایگزین F-4 ها و A-7E ها شدند. [8]

اسکادرانهای جنگنده اعتصاب نیروی دریایی VFA-25 و VFA-113 (که به CVW-14 اختصاص داده شده اند) از فوریه تا آگوست 1985 در کشتی USS Constellation مستقر شدند و این اولین استقرار F / A-18 است. [27]

گزارش های اولیه ناوگان رایگان بود ، و این نشان می داد که Hornet فوق العاده قابل اعتماد بود و این یک تغییر عمده نسبت به مدل قبلی خود ، F-4J است. [28] اسکادران های دیگری که به F / A-18 تغییر می کنند VFA-146 "Blue Diamonds" و VFA-147 "Argonauts" هستند. در ژانویه 1985 ، "گربه های وحشی" VFA-131 و "خصوصی" VFA-132 از ایستگاه هوایی نیروی دریایی لمور ، کالیفرنیا به ایستگاه هوایی نیروی دریایی سیسیل فیلد فلوریدا منتقل شدند تا به اولین اسکادران F / A-18 ناوگان آتلانتیک تبدیل شوند.

شماره 6 F / A-18A از فرشتگان آبی
اسکادران نمایشی پرواز فرشتگان آبی نیروی دریایی ایالات متحده در سال 1986 به F / A-18 Hornet تغییر یافت ، [18] [29] جایگزین A-4 Skyhawk شد. فرشته های آبی در نمایش های هوایی و سایر رویدادهای ویژه در ایالات متحده و سراسر جهان در مدل های F / A-18A ، B ، C و D اجرا می کنند. خلبانان فرشته های آبی باید 1400 ساعت و دارای گواهینامه حامل هواپیما باشند. مدل های دو صندلی B و D به طور معمول برای سواری به افراد VIP مورد استفاده قرار می گیرند ، اما در صورت نیاز می توانند برای هواپیماهای دیگر در اسکادران نیز پر شوند.

ناسا چندین هواپیمای F / A-18 را برای اهداف تحقیقاتی و همچنین به عنوان هواپیماهای تعقیب و گریز اداره می کند. این F / A-18 ها در مرکز تحقیقات پرواز آرمسترانگ (مرکز تحقیقات پرواز دریدن قبل) در کالیفرنیا مستقر هستند. [30] در 21 سپتامبر 2012 ، دو فروند هواپیمای ناسا F / A-18 قبل از تحویل به موزه مرکز علمی کالیفرنیا در لس آنجلس ، یک فروند هواپیمای ناو ناسا بوئینگ 747 شاتل کریر را که حامل نیروی شاتل فضایی بود از قسمت هایی از کالیفرنیا به فرودگاه بین المللی لس آنجلس اسکورت کردند.

F / A-18 برای اولین بار در آوریل 1986 ، هنگامی که VFA-131 ، VFA-132 ، VMFA-314 و VMFA-323 Hornets از USS Coral Sea اقدام به جنگ کردند ، اقدام به سرکوب مأموریت های دفاع هوایی دشمن (SEAD) علیه دفاع هوایی لیبی کردند. در حین عملیات آتش دشت و حمله به بنغازی به عنوان بخشی از عملیات الدورادو کانیون. [32] در طول جنگ خلیج فارس سال 1991 ، نیروی دریایی ارتش 106 فروند هورنتس F / A-18A / C و سپاه تفنگداران دریایی 84 فروند Hornets F / A-18A / C / D مستقر کردند. [33] خلبانان F / A-18 در طول جنگ خلیج فارس ، هر دو هواپیمای MiG-21 ، دو کشته داشتند. [34] در 17 ژانویه ، اولین روز جنگ ، خلبانان نیروی دریایی ارتش آمریكا ستوان فرمانده مارك اول فاكس و ستوان نظامی وی ، ستوان نیك مونگیلیو از ناو USS Saratoga در دریای سرخ برای بمباران یك میدان هوایی در جنوب غربی عراق اعزام شدند. در حین حرکت ، توسط E-2C نسبت به نزدیک شدن هواپیمای میگ -21 به آنها هشدار داده شد. هورنتس طی یک جنگ سگ کوتاه ، دو میگ را با موشک های AIM-7 و AIM-9 سرنگون کرد. هواپیماهای F / A-18 که هرکدام دارای 4 بمب 2000 پوندی (910 کیلوگرمی) بودند ، قبل از بازگشت به ساراتوگا بمباران خود را از سر گرفتند. [18] [35]

ماندگاری هورنت زمانی نشان داده شد که هورنت در هر دو موتور ضربه وارد کرد و با سرعت 125 مایل (201 کیلومتر) به پایگاه بازگشت. ظرف چند روز تعمیر شد و پرواز کرد. هواپیماهای F / A-18 با انجام 4551 پرواز با 10 هورنت آسیب دیده از جمله سه تلفات ، یک مورد از دست دادن در اثر آتش دشمن را تأیید کردند. [36] هر سه تلفات F / A-18 نیروی دریایی ایالات متحده بود که دو خلبان آنها از دست رفتند. در 17 ژانویه 1991 ، فرمانده ستوان اسکات اسپیچر از VFA-81 در سقوط هواپیمای خود سرنگون شد و کشته شد. [37] خلاصه ای طبقه بندی نشده از گزارش سال 2001 سیا نشان می دهد که هواپیمای اسپیچر توسط موشک شلیک شده از هواپیمای نیروی هوایی عراق ، [38] [39] به احتمال زیاد میگ -25 سرنگون شد. [40]

در 24 ژانویه 1991 ، دفتر F / A-18A شماره 163121 ، از USS تئودور روزولت ، به سرپرستی Lt H.E. Overs ، به دلیل خرابی موتور یا از دست دادن کنترل بر خلیج فارس از بین رفت. خلبان خارج شد و توسط USS ویسکانسین کشف شد. [41] در 5 فوریه 1991 ، دفتر شماره 163096 F / A-18A ، به سرپرستی ستوان رابرت دویر ، پس از مأموریت موفقیت آمیز به عراق بر فراز خلیج فارس گم شد. او رسماً در عمل کشته شد ، جسد بهبود نیافت.

ناو هواپیمابر جنگنده های F / A-18 Hornet. یک هواپیمای کاملاً خاکستری ، با پره های آبی و زرد ، به تازگی از لبه باند هواپیما خارج شده است ، همانطور که از طریق چرخ دنده فرود مشخص می شود.
هواپیمای F / A-18C که در سال 2005 از یو اس اس کیتی هاوک بلند شد
همانطور که A-6 Intruder در دهه 1990 بازنشسته شد ، نقش آن توسط F / A-18 پر شد. F / A-18 در عملیات طوفان صحرا ، ساقط کردن جنگنده های دشمن و متعاقباً اهداف دشمن را با همان هواپیما در همان مأموریت ، قابلیت انعطاف پذیری و قابلیت اطمینان خود را نشان داد. این رکورد هواپیماهای تاکتیکی در دسترس بودن ، قابلیت اطمینان و قابلیت نگهداری را شکست.

هر دو مدل F / A-18A / C نیروی دریایی ایالات متحده و مدل های F / A-18A / C / D نیروی دریایی ایالات متحده به طور مداوم در عملیات South Watch و بیش از بوسنی و کوزوو در دهه 1990 استفاده می شدند. هورنتس نیروی دریایی ایالات متحده در حین عملیات آزادی پایدار در سال 2001 از ناوهای فعال در دریای عربستان شمال پرواز کردند. در عملیات آزادی عراق در سال 2003 ، هر دو نوع F / A-18A / C و جدیدتر F / A-18E / F مورد استفاده قرار گرفتند ، که از ناوهای هواپیمابر و همچنین از یک پایگاه هوایی در کویت کار می کردند. بعداً در درگیری مدلهای USMC A + ، C و در درجه اول D از پایگاههای داخل عراق فعالیت می کردند.

هنگامی که یک خلبان سعی در فرار از دو موشک شلیک شده به هواپیمای خود داشت و سقوط کرد ، یک هواپیمای F / A-18C به طور تصادفی در یک حادثه آتش سوزی دوستانه توسط یک موشک پاتریوت سقوط کرد. [42] در ماه می سال 2005 دو نفر دیگر بر اثر عراق برخورد کردند.

USMC قصد دارد تا اوایل دهه 2030 از F / A-18 استفاده کند. [43] [44]

آخرین استقرار عملیاتی F / A-18C Hornet در خدمات نیروی دریایی ایالات متحده در ناو آمریکایی کارل وینسون بود و در 12 مارس 2018 پایان یافت. [45] این هواپیما مدت کوتاهی در ماه اکتبر برای دریافت مدرک معمول هواپیما به دریا بازگشت ، اما در تاریخ 1 فوریه 2019 از خدمات فعال نیروی دریایی بازنشسته شد. نوع آن همچنان توسط واحدهای ذخیره استفاده می شود ، در درجه اول برای آموزش دشمن ، [46] اما آخرین نیروی دریایی F / پرواز عملیاتی A-18C در تاریخ 2 اکتبر 2019 اتفاق افتاد. فرشتگان آبی پروازهای قدیمی Hornets را ادامه می دهند تا اینکه در سال 2021 جای خود را به Super Hornets بدهند. [47]

https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F/A-18_Hornet

برای اطلاعات دقیق به وبسایت خلبان مشاور مراجعه کنید.

میانگین نرخ دستمزد اولیه شروع برای خلبانان ، بدون کمک هزینه ، می تواند:

مربی پرواز - 1100 پوند در ماه و معمولاً 15 - 25 پوند در هر ساعت پرواز
توربوپراپ - 17000 - 35،000 پوند در سال
جت مشاغل کوچک - 17000 - 35،000 پوند در سال
مسافت کوتاه A320 / B737 - 35000 - 40،000 £ در سال
مسافت طولانی A330 / B747 - 49000 پوند - 55000 پوند در سال

بعید است که اکثر کارآموزان تحصیلات تکمیلی موقعیت طولانی را تأمین کنند.

طبق LMI برای همه ، که بر اساس طیف گسترده ای از داده ها ساخته شده است ، خلبانان باتجربه سالانه به طور متوسط ​​112،000 پوند بوده اند.

پیشرفت شغلی خلبانی

یک سلسله مراتب اختصاصی وجود دارد تا بتواند از طریق رتبه های هواپیمایی راه خود را ادامه دهد. به طور خلاصه ، این موارد به شرح زیر است:

افسر دوم (SO): رتبه ای که یک خلبان ساعات کم هنگام ورود به خطوط هوایی برای اولین بار کسب می کند. این یک رتبه قدیمی است و امروزه فقط در چند شرکت هواپیمایی استفاده می شود. ارتقا usually معمولاً با کسب تجربه ساعت کافی توسط خلبان دریافت می شود.

افسر اول (FO): این بیشترین رتبه خلبانی است که در صندلی دست راست پیدا می شود.

افسر اول ارشد (SFO): بالاترین مقام در صندلی دست راست ، که به طور معمول وقتی افراد به شرایط صلاحیت فرماندهی نزدیک می شوند ، امن می شود.

کاپیتان (کاپیتان): هنگامی که مکانی در دسترس قرار می گیرد ، یک SFO یا FO با تجربه ، مهارت و سن بالا یک دوره فرماندهی را طی می کند تا به کاپیتان ارتقا یابد و از صندلی سمت چپ (صندلی سمت راست) هواپیما را فرماندهی می کند در هلی کوپترها).

کاپیتان آموزش: کاپیتان آموزش پس از صلاحیت ، آموزش شبیه ساز و خطی را به خلبانان جدید و باتجربه ارائه می دهد.

https://www.thebalancecareers.com/how-to-become-an-airline-pilot-282888

رفتن به دانشگاه یک قسمت اساسی برای خلبانی شدن نیست. اگر کاملاً مطمئن هستید که می خواهید یک خلبان هواپیمایی تجاری شوید ، ممکن است بخواهید مستقیماً به آموزش خصوصی بپردازید ، زیرا در پایان ارزان تر خواهد شد.

اگر مطمئن نیستید ، ممکن است بخواهید برخی از مسیرهای دانشگاه را که منجر به صلاحیت بخشی می شوند ، مانند مجوز خلبان خصوصی در نظر بگیرید. اگر به این مسیر مستقر در دانشگاه نگاه می کنید ، معمولاً شرایط ورود اضافی مانند موارد A یا معادل آن وجود دارد (اگر تحصیلات آزمایشی با مهندسی هوافضا انجام شود ، سطح A خاص نیز لازم است).

سه راه اصلی برای دریافت مجوز ATPL عبارتند از:

آموزش تلفیقی
آموزش مدولار
مجوز خلبان چند خدمه
مدارس هواپیمایی اغلب دوره های یکپارچه و مدولار را ارائه می دهند.

1. آموزش تلفیقی

مسیرهای مدولار و یکپارچه را می توان به صورت جداگانه و با خطوط هوایی انجام داد. تفاوت عمده این است که آموزش یکپارچه به شما امکان می دهد از ابتدا شروع کنید ، در حالی که آموزش مدولار شما را ملزم به کسب PPL و 150 ساعت حداقل قبل از شروع آموزش می کند.

این آموزش خصوصی است و گران است. هزینه ها معمولاً از 80،000 تا 90،000 پوند به علاوه سایر موارد اضافی است. گزینه های مالی وجود دارد که در آن می توانید وام بگیرید و پس از کار در یک شرکت هواپیمایی ، آن را پس دهید. مانند هر وام ، شما باید چاپ کوچک را بررسی کنید.

این دوره ها فشرده است ، به طور معمول حدود 18 ماه طول می کشد و شامل آموزش نظری و زمان پرواز است.

اما طبق ارزش وندی پورسی در BALPA (انجمن خلبانان هواپیمایی انگلیس) ارزش آن را دارد:

"به طور گسترده ای پذیرفته شده است که این بهترین مسیر مستقیم به یک شرکت هواپیمایی است ، و هنگامی که استخدام در زمان کمبود خلبان افزایش می یابد ، احتمالاً وجود دارد."

در حالی که منفی بارز آن هزینه است ، اما یک مزیت این مسیر این است که شما با زمان پرواز صفر زیر کمربند در نظر گرفته می شوید. با این وجود ، اگر از کار خلبان بودن کوتاه نیایید ، نمی خواهید متعهد این هزینه شوید. یکی از راه های بررسی ، ارزیابی انجام شده توسط شرکت محترم خلبانان هوایی است.

همچنین باید سلامتی خود را بررسی کنید. شما می توانید در امتحانات نظری فوق العاده عمل کنید و ساعت پرواز خود را بدست آورید ، اما اگر در پزشکی موفق نشوید ، تمام پول و وقت شما تلف می شود. راهنمای معاینه پزشکی را در کتابچه BALPA "The Inside Track" و بخش "قبل از شروع ، یک کار انجام دهید" بخوانید.

2. آموزش مدولار

مسیر مدولار دارای مزایا و معایبی است:

این انعطاف پذیرتر است و به شما امکان می دهد برای پرداخت هزینه ها کار کنید.
از آنجا که تاریخ مشخصی برای پایان وجود ندارد ، آموزش شما می تواند طولانی تر شود.

با آموزش مدولار ، تا زمانی که PPL خود را کسب نکنید و 150 ساعت تجربه پرواز نداشته باشید ، آموزش خلبانی تجاری خود را شروع نمی کنید.

امتحانات زمینی دوره های مدولار (تئوری) را می توان از راه دور از طریق یادگیری مجازی مطالعه کرد. گرچه این مسیر می تواند ارزان تر باشد اما همچنان گران است.

3. مجوز خلبان چند خدمه

این یک مفهوم جدید است و خلبانان را محدود به کار در یک خط هوایی خاص و نوع خاصی از هواپیما می کند.

BALPA این مسیر را توصیه نمی کند مگر اینکه با اتمام دوره آموزش خود پیشنهاد شغلی مشخصی داشته باشید.

این آموزش می تواند زمان کمتری داشته باشد اما گزینه های شما بسیار محدودتر است.

https://www.ucas.com/careers-advice/employment/how-to-become-a/pilot